Prodhuesit e huaj të automjeteve kanë dominuar tregun e veturave të Kinës për dekada, duke shitur miliona automjete dhe duke marrë fitime të mëdha. Ajo epokë e artë tani po i vjen fundi i papritur.

Rritja e shpejtë e prodhuesve kinezë të automjeteve elektrike (EV), si BYD dhe Xpeng (XPEV), po përmbys tregun më të madh të veturave të pasagjerëve në planet dhe po i lë prodhuesit më të mëdhenj të veturave në botë në humbje.

Shenja e fundit e sfidave të mëdha me të cilat përballen prodhuesit tradicionalë të automjeteve erdhi të hënën, kur Volkswagen paralajmëroi se mund të mbyllte fabrikat në Gjermani për herë të parë në historinë e tij, në një përpjekje për të ulur kostot.

Ekzekutivët u takuan me punëtorët në selinë e firmës në Wolfsburg të mërkurën, me shefin financiar Arno Antlitz duke paralajmëruar se Volkswagen ka "një vit, ndoshta dy vjet" për t'i kthyer gjërat. Ai tha se prodhuesi i automjeteve po shet 500,000 vetura më pak në Evropë në vit krahasuar me nivelet para pandemisë, ekuivalente me rreth dy fabrika veturash.

Në Kinë, tregun e saj të vetëm më të madh, gjiganti gjerman i veturave ka parë që dërgesat e tij të bien me më shumë se një të katërtën nga vetëm tre vjet më parë në 1.34 milionë në gjysmën e parë të këtij viti. Dhe vitin e kaluar, kompania humbi kurorën e saj si marka më e shitur e veturave në Kinë ndaj BYD, duke hequr një titull që kishte të paktën që nga viti 2000.

Por Volkswagen, prodhuesi i dytë më i madh i veturave në botë pas Toyota, nuk është e vetmja kompani në telashe. Ford dhe General Motors janë gjithashtu ndër firmat që shohin rënien e shitjeve dhe pjesës së tregut në Kinë pasi konsumatorët vendas refuzojnë markat jashtë shtetit për të blerë kinezisht.

Në korrik, pjesa e prodhuesve të huaj të veturave në shitjet e veturave në Kinë ra në 33% nga 53% në të njëjtin muaj dy vjet më parë, sipas të dhënave nga Shoqata e Veturave të Pasagjerëve të Kinës (CPCA).

Fitimet e prodhuesve të automjeteve në Kinë janë gjithashtu nën presion. Në tremujorin e përfunduar më 30 qershor, të ardhurat nga sipërmarrjet e përbashkëta kineze të Toyota ranë me 73% krahasuar me një vit më parë, sipas pasqyrave financiare.

Më keq akoma, sipërmarrjet e përbashkëta të General Motors në Kinë raportuan humbje të njëpasnjëshme tremujore këtë vit. Shitjet e prodhuesit amerikan të automjeteve në Kinë janë përgjysmuar nga një kulm prej mbi 4 milionë në 2017 në 2.1 milionë vitin e kaluar.

“Shumë pak njerëz po bëjnë para (në Kinë)”, u tha shefja Mary Barra para analistëve në një telefonatë të fundit të të ardhurave. “Është e paqëndrueshme sepse sasia e kompanive që humbasin para atje nuk mund të vazhdojë pafundësisht. Dhe me të vërtetë, kur futesh në llojin e luftës së çmimeve që po ndodh tani, është me të vërtetë një garë deri në fund.”

Lufta brutale dhe e zgjatur e çmimeve të veturave elektrike në Kinë ka marrë tashmë disa prodhues vendas të veturave. Prodhuesve të huaj të automjeteve u është dashur gjithashtu të ristrukturojnë bizneset e tyre ose të mbyllin operacionet dikur të përhapura në vend.

Në tetor, Mitsubishi Motors e Japonisë njoftoi se do t'i jepte fund prodhimit të veturave të saj në ndërmarrjen e saj të përbashkët në Kinë, pas viteve të rënies së shitjeve. Honda (HMC), Hyundai dhe Ford kanë ndërmarrë gjithashtu hapa drastikë, duke përfshirë pushimet nga puna dhe mbylljen e fabrikave, për të ulur kostot, sipas dosjeve të bursës dhe raporteve të medias shtetërore.

“Ditët e lavdisë së… shijimit të ritmeve të larta të rritjes dhe fitimeve të mëdha (në Kinë) kanë mbaruar”, tha Michael Dunne, një veteran i industrisë së automobilave dhe shef i Dunne Insights, një kompani konsulence e fokusuar në veturave elektrike.

"Nëse jeni një markë e tregut masiv në Kinë, ditët tuaja janë të numëruara."

'Mrekullia' e Teslas

Për prodhuesit globalë të automjeteve, ndryshimi i papritur i fatit pason rreth dy dekada të rritjes së pandërprerë të shitjeve dhe fitimeve në Kinë, duke filluar nga fillimi i viteve 2000. Volkswagen dhe General Motors, të cilat filluan operimet në vend shumë vite më parë, kanë gëzuar një periudhë edhe më të gjatë të shpërblimeve financiare.

Edhe pasi qeveria kineze filloi derdhjen e parave në prodhuesit vendas të EV dhe baterive në mesin e viteve 2010, nën strategjinë "Made in China 2025" të liderit Xi Jinping, prodhuesit e huaj të automjeteve vazhduan të rrisin pjesën e tregut. Konsumatorët kinezë ende preferonin vetura konvencionale nga marka të njohura.

Më pas, thonë analistët, mbërriti Tesla (TSLA). Në dhjetor 2019, Tesla Model 3 i parë i prodhuar në Kinë doli nga një linjë prodhimi në Shangai dhe gjithçka ndryshoi.

"Brenda natës, është sikur të ketë ndodhur një mrekulli", tha Dunne, duke e përshkruar atë si një pikë kthese "monumentale". "Prodhimi i Tesla-s i Model 3 në Shangai transformoi këndvështrimin e konsumatorëve për veturat elektrike." Ata u bënë "të rinjtë e rinj", shtoi ai.

Tesla pati një "efekt halo" te prodhuesit kinezë të EV, si BYD, Neo dhe Li Auto, sipas Dunne, të cilët kishin përmirësuar në mënyrë të qëndrueshme veturat e tyre elektrike gjatë disa viteve dhe ishin gati të përfitonin nga rritja e papritur e kërkesës.

Agjencia Ndërkombëtare e Energjisë parashikon që shitjet e automjeteve elektrike me bateri dhe vetura hibride plug-in në Kinë do të arrijnë në 10 milionë këtë vit, duke përbërë pothuajse gjysmën e shitjeve të veturave në vend nga vetëm 1.1 milionë katër vjet më parë.

Ndërrimet e gjeneratave kanë ndihmuar gjithashtu markat kineze.

"Në vitet 1990 dhe 2000, ishin prindërit ata që blenë shumë vetura dhe (ata) nuk i besonin asnjë prej markave kineze", tha Tu Le, drejtor menaxhues në Sino Auto Insights, një firmë konsulence.

“Tregu aktual janë fëmijët e tyre… ata u rritën duke blerë gjëra në Alibaba, duke blerë gjëra në JD.com, duke përdorur WeChat, kështu që mendimi për të blerë një markë kineze (nuk e ka) këtë konotacion negativ”, tha ai për CNN.

Prodhuesit e njohur të automjeteve u kapën keq nga kalimi i papritur në EV në Kinë. Koha vetëm i përkeqësoi gjërat: Muaj pasi Tesla filloi kërkesën për automjete elektrike, Kina hyri në një bllokim prej vitesh të koronavirusit.

“Drejtuesit e automjeteve nuk mund të vizitonin Kinën çdo vit për të parë se çfarë po ndodhte për veten e tyre”, tha Le.

Kur më në fund u kuptua se sa shumë prapa firmat e tyre kishin mbetur në gjithçka, nga softueri i automjeteve dhe shpejtësia e prodhimit te teknologjia e baterive dhe kontrolli i zinxhirëve të furnizimit, vendimtare për prodhimin e veturave elektrike, ishte pothuajse tepër vonë për të rikuperuar terrenin e humbur.

Vitin e kaluar, BYD shiti një  rekord 3.02 milionë  automjete globalisht, duke përfshirë hibride plug-in, me 62% më shumë nga viti 2022. Për krahasim, Volkswagen dorëzoi 1.02 milionë automjete elektrike dhe hibride plug-in, 26% më shumë në vitin 2022. Ndërkohë, Tesla, e cila prodhon vetëm vetura plotësisht elektrike, shitur 1.8 milionë.

"Prodhuesit globalë të automobilave u kapën me këmbë të sheshtë në EV, të zhytur në vetëkënaqësi nga vitet e fitimit në shitjen e automjeteve me benzinë", shkroi Dunne në një buletin të fundit .

"Pothuajse çdo markë jo-kineze ... ndihet e tronditur ndërsa shikon zhdukjen e aksioneve të tyre të tregut."

Qendra e re automobilistike në botë

Dhe prodhuesit e veturave elektrike në Kinë nuk janë të kënaqur me suksesin vetëm në shtëpi.

Eksportet e veturave të pasagjerëve të vendit po rriten: ato u rritën me më shumë se 60% vitin e kaluar krahasuar me një vit më parë në 4 milionë. Sipas disa masave, kjo e bëri Kinën eksportuesin më të madh të veturave në botë, përpara Japonisë dhe Gjermanisë. Më shumë se një e katërta e këtyre eksporteve ishin elektrike, sipas CPCA.

Deri në vitin 2030, prodhuesit kinezë të veturave mund të shohin që pjesa e tyre në tregun global të automjeteve elektrike të dyfishohet në afërsisht një të tretën, ka parashikuar UBS, me firmat evropiane që do të pësojnë humbjen më të madhe të pjesës së tregut si rezultat.

Kërcënimi që paraqet për industritë e njohura të automobilave të Evropës dhe Amerikës së Veriut ka shkaktuar një valë rritjesh tarifash për automjetet elektrike të prodhuara në Kinë. Por është e paqartë nëse taksat më të larta të importit do të jenë të mjaftueshme për të ndaluar sulmin.

Kthehu në Kinë, një treg shumë i madh për t'u larguar krejtësisht dhe duke u bërë shpejt një qendër globale për prodhimin dhe eksportimin e EV, prodhuesit globalë të automjeteve po anojnë shumë drejt partneriteteve lokale.

Vitin e kaluar, Volkswagen bleu 5% të aksioneve në Xpeng për 700 milionë dollarë dhe ra dakord për një partneritet strategjik për të zhvilluar së bashku automjetet ndërsa përpiqet të kthejë një rënie të shitjeve në Kinë.

Muaj më vonë, Stellantis (STLA), e cila prodhon vetura Citroen, Fiat dhe Peugeot, bleu 20% të aksioneve në prodhuesin kinez të automjeteve elektrike Leapmotor për rreth 1.5 miliardë euro (1.7 miliardë dollarë).

Duke filluar nga ky muaj, Stellantis do të fillojë shitjen e automjeteve Leapmotor në nëntë vende evropiane, duke theksuar ndikimin në rritje të markave kineze të EV edhe në tregjet jashtë shtetit.

Në të njëjtën kohë, prodhuesit kinezë të veturave po rritin me shpejtësi gjurmët e tyre globale, me fabrikat e BYD që planifikon në Tajlandë dhe Hungari, mes vendeve të tjera. Sipas një deklarate të premten, kompania po blen gjithashtu distributorin e saj gjerman Hedin Electric, teksa po shkon drejt rritjes në Evropë.

“Qendra e re e industrisë së automobilave në botë është Kina”, tha Dunne.

“Të gjithë ende po përpiqen të pajtohen me: ku të (shkoni) prej këtu? Si të konkurrojmë me kinezët?”

/Motilokal.com