Në fund të tetorit 2024, këshilli i punës i Volkswagen njoftoi se menaxhmenti i grupit po konsideronte mbylljen e tre fabrikave në Gjermani, gjë që do të çonte në humbjen e dhjetëra mijëra vendeve të punës, si dhe një ulje të përgjithshme të pagave. Më 30 tetor, grupi njoftoi një rënie prej 63.7% në fitimin neto të tremujorit të tretë. Me më shumë se 200 miliardë euro borxh, Volkswagen është bërë kompania më e borxhit e listuar në botë. Shitjet e tij janë ulur dhe kostot e tij (veçanërisht për energjinë, personelin dhe kërkimin dhe zhvillimin) janë rritur.

Si arriti në këtë pikë prodhuesi kryesor i veturave në Evropë, punëdhënësi më i madh industrial në Gjermani dhe simbol i stilit të tij të kapitalizmit dhe bashkëmenaxhimit harmonik midis aksionerëve dhe sindikatave? Si rezultat i një sërë gabimesh strategjike, qeverisjes baroke dhe praktikave toksike të menaxhimit.

Një modele gjermane

Inxhinieri austriak Ferdinand Porsche themeloi Volkswagen në maj 1937 në përgjigje të kërkesës së Adolf Hitlerit për një "veturë të popullit" (Volkswagen në gjermanisht). Rezultati ishte Beetle, një automjet i fuqishëm, praktik dhe ekonomik që vazhdoi të shiste mbi 15 milionë njësi, duke pasuar Ford Model T si vetura më e suksesshme në historinë e automobilave.

Megjithatë, nga fundi i viteve 1960, dizajni i Beetle (i cili përfshinte një motor të pasëm me ftohur me ajër dhe lëvizje me rrota të pasme) po tregonte kufizimet e tij. Shpëtimi i kompanisë qëndronte në blerjen e konkurrentëve të saj Auto Union dhe NSU, të shkrirë në markën Audi, të cilat sollën së bashku ekspertizën e tyre në projektimin e automjeteve me rrota të përparme. Volkswagen më pas u bë një grup i mirëfilltë dhe Golf (i cili kishte një motor të përparmë të ftohur me ujë dhe me rrota të përparme), i lansuar në vitin 1974, ishte simboli i rilindjes së tij.

Në vitet 1980 dhe 1990, Grupi Volkswagen u zgjerua me shpejtësi përmes blerjeve, me blerjen e Seat të Spanjës në 1988, Škoda të Republikës Çeke në 1991 dhe më pas Bentley të Anglisë dhe Lamborghini të Italisë në vitin 1998. Grupi gjithashtu bleu kamionë me motorë Dukaci dhe Scat. dhe hiperveturat Bugatti. Pjesa e saj në tregun evropian u rrit nga 12% në 1980 në 25% në 2020. Në vitin 2017, grupi kaloi Toyota si prodhuesi kryesor i veturave në botë për herë të parë. Volkswagen ishte atëherë në kulmin e lavdisë së tij, me një slogan disi arrogant: "Das Auto" (Vetura). Por rënia e grupit do të ishte e rëndësishme.

Çështja “dieselgate”.

Kokrra e rërës në ingranazhet e kompanisë erdhi nga Shtetet e Bashkuara. Në vitin 2015, Agjencia Federale e Mbrojtjes së Mjedisit zbuloi se motori dizel Volkswagen TDI i tipit EA 189 emetonte deri në 22 herë më shumë oksid azoti (NOx) sesa standardi aktual. Volkswagen-i më pas pranoi se, që nga viti 2009, i kishte pajisur automjetet e tij me softuer "manifikues" të aftë për të identifikuar fazat e provës dhe për të reduktuar emetimet e NOx gjatë tyre. Në rrethana normale, softueri është jofunksional, gjë që i bën automjetet të ndotin shumë më tepër se sa reklamohet, duke përbërë mashtrim ndaj autoriteteve dhe mashtrim ndaj klientëve. Motori EA 189 u shit në më shumë se 11 milionë automjete të grupit, të shpërndara në 32 modele.

Skandali ishte jehonë. Ndërsa veprimet ligjore u shumëfishuan në Shtetet e Bashkuara dhe në Evropë, çmimi i aksioneve të Volkswagen ra me 40% në bursën e Frankfurtit. Kryetari i bordit drejtues të grupit u detyrua të jepte dorëheqjen. Në vitin 2024, para se të jepeshin të gjitha gjykimet, vlerësohet se afera tashmë i ka kushtuar Volkswagen-it më shumë se 32 miliardë euro.

Në ankth për të shpenguar veten në një kohë kur imazhi i motorëve të tij me naftë ishte dëmtuar në mënyrë të pariparueshme, Volkswagen nisi një plan kolosal për t'u kthyer në automjete elektrike, duke njoftuar një investim prej 122 miliardë eurosh në 2023. Por modelet e tij të para elektrike nuk janë mjaft konkurruese me ato të Tesla-s ose me prodhuesit kinezë, dhe po përpiqen të bindin në një treg që përgjithësisht ka qenë në depresion që nga pandemia Covid-19.

Një model biznesi i ngadaltë

Në përgjithësi, të paktën që nga fillimi i viteve 2000, thelbi i strategjisë së Grupit Volkswagen ka qenë relativisht i qartë dhe në të vërtetë i ndarë nga shumica e industrisë gjermane, me mbështetjen aktive të ish-kancelarëve Gerhard Schröder dhe Angela Merkel: për të shitur cilësinë gjermane të prodhuar duke përdorur Gazi rus për klientët kinezë. Dy ngjarje e çuan këtë model drejt humnerës: embargoja evropiane ndaj gazit rus pas pushtimit të Ukrainës nga Moska, që shkaktoi rritjen e kostos së energjisë dhe, mbi të gjitha, dëshira e Kinës për një sektor automobilistik të vetë-mjaftueshëm.

Në vitet 1970, Volkswagen ishte një nga prodhuesit e parë perëndimorë që investoi në Kinë. Ajo udhëhoqi tregun vendas për më shumë se 25 vjet. Në mesin e viteve 2000, ndërsa pothuajse të gjitha taksitë e Shangait ishin Volkswagen, çdo personalitet i Partisë Komuniste Kineze duhej të vozitej me një Audi A6 të zi me xhama të lyer. Volkswagen madje projektoi posaçërisht modele të zgjeruara të A6 sipas dëshirës së partisë dhe emigrantët perëndimorë në Pekin blenë gjithashtu A6 të zinj me xhama të lyer, duke e ditur se asnjë polic nuk do të rrezikonte t'i shqetësonte ata nga frika se mos kishin të bënin me një figurë politike me ndikim.

Kur rënkon Pekini

Në vitet e fundit, megjithatë, udhëzimet e Partisë Komuniste Kineze për qytetarët e saj dhe personalitetet e saj kanë ndryshuar: ata tani duhet të ngasin vetura kineze. Ky ndryshim është veçanërisht problematik për përfitimin e Grupit Volkswagen. Audi ishte bërë burimi kryesor i fitimeve të saj dhe shumica e këtyre fitimeve vinin nga Kina. Ato ditë kanë ikur, për të mos përmendur faktin që prodhuesit kinezë si BYD, të mbështetur kryesisht nga qeveria e tyre – kanë zhvilluar automjete elektrike, kundër të cilave Grupi Volkswagen e ka pasur të vështirë të justifikojë çmimet e tij më të larta.

Në lidhje me këtë temë, është zbavitëse të kujtojmë se etiketa "Made in Germany", e cila për dekada siguroi suksesin mbarëbotëror të produkteve gjermane, ishte fillimisht një shenjë turpi e kërkuar nga industrialistët britanikë të shekullit të 19-të, të cilët ishin të indinjuar duke parë kopje mediokre gjermane të produktet e tyre shiten me çmime të ulëta. Për të vazhduar shitjen në Britaninë e Madhe, prodhuesit gjermanë duhej të etiketonin sistematikisht produktet e tyre "Made in Germany", gjë që në atë kohë ngjalli pothuajse të njëjtin dyshim si "Made in China" sot. Por rrota është kthyer, dhe tani janë produktet kineze që po fitojnë me shpejtësi nxitjet e tyre.

Qeverisje e kufizuar

Përveç stagnimit të strategjisë së Volkswagen, qeverisja e grupit është veçanërisht problematike. Themeluesi i Volkswagen, Ferdinand Porsche, kishte dy fëmijë: një vajzë, Louise, dhe një djalë, Ferdinand (me nofkën Ferry). Në vitin 1928, Louise u martua me avokatin Anton Piëch, i cili drejtonte fabrikën kryesore të Volkswagen nga 1941 deri në 1945. Ferry, nga ana e tij, zgjeroi shumë markën e veturave sportive Porsche, e cila u themelua nga babai i tij në 1931.

Për dekada, kushërinjtë Piëch dhe Porsche u përfshinë në një konkurrencë të ashpër për kontrollin e Volkswagen, e cila arriti kulmin e saj në 2007 kur Porsche u përpoq të merrte përsipër Grupin Volkswagen , i cili ishte 15 herë më i madh se ai. Dështimi i kësaj përpjekjeje, të udhëhequr nga familja Porsche, rezultoi në vend të kësaj në marrjen e Porsche nga Volkswagen.

Figura qendrore në këtë kthesë ishte Ferdinand Piëch, djali i Louise, i cili e filloi karrierën e tij me xhaxhain e tij Ferry përpara se të bashkohej me Audin dhe fillimisht të bëhej kryetar i bordit drejtues të Grupit Volkswagen në 1993, dhe më pas bordi i tij mbikëqyrës në 2002. Mbajtja e njohurive të thella i grupit (dhe i Porsche, në të cilin ai kishte 13.2% të aksioneve), Ferdinand Piëch fitoi mbështetjen e shtetit gjerman të Saksonisë së Ulët, ku ka selinë Volkswagen dhe që zotëron 20% të aksioneve të saj. Ish-ministri-president i shtetit nuk ishte askush tjetër përveç Gerhard Schröder, kancelar gjerman nga viti 1998 deri në 2005.

Kjo lëmsh betejash familjare dhe ndikimesh politike nuk krijoi qetësi brenda organeve drejtuese të Grupit Volkswagen. Përveç kësaj, praktikat e menaxhimit ishin shpesh toksike.

Një kulturë toksike menaxhimi

E ndikuar nga rivalitetet familjare dhe një arrogancë që buronte nga të qenit numri një në botë, kultura e menaxhimit të Volkswagen u zhvendos në një drejtim që mund të përshkruhej më së miri si toksike gjatë epokës së Ferdinand Piëch.

I njohur për papajtueshmërinë, ambicien dhe autoritarizmin e tij, Ferdinand Piëch shkarkonte shpesh menaxherët që ai gjykoi se nuk kishin performancë të mirë. Madje thuhet se kur një vartës i paraqiti atij një problem që nuk kishte arritur ta zgjidhte, përgjigja e preferuar e Piëch ishte: “Unë e di emrin e pasuesit tënd…” Ai nuk hezitoi ta ndiqte këtë kërcënim, gjë që mund të shpjegojë pse disa menaxherët morën rreziqe të pamatura, veçanërisht gjatë dieselgate.

Që nga afera, disa kryetarë të bordit drejtues të Volkswagen Group kanë bërë thirrje për shfaqjen e një kulture të re korporative që është më e decentralizuar dhe inkurajon njerëzit të flasin hapur, edhe si sinjalizues. Por ndryshimi i një kulture është një nga detyrat më të vështira menaxheriale dhe urgjenca e situatës së Volkswagen nuk do ta bëjë atë më të lehtë.

Çfarë parashikon e ardhmja për kompaninë? Rënia e të ardhurave të saj nga Kina, mungesa e suksesit të saj në automjetet elektrike, pasojat ende në zhvillim nga dieselgate, borxhi i saj kolosal dhe nevoja e saj për të riparuar strategjinë, qeverisjen dhe kulturën nuk janë asgjë më pak se pengesa titanike.

Megjithatë, ashtu si një ish-ekzekutiv i General Motors deklaroi në vitet 1950, se "ajo që është e mirë për GM është e mirë për Amerikën", ne mund të supozojmë se Gjermania nuk do të heqë dorë kurrë nga Volkswagen. Falë suksesit të kompanisë, por edhe për shkak të kontradiktave të saj, Volkswagen është kthyer në një mit të vërtetë gjerman.

/Motilokal.com