Temperatura e baterisë është një nga faktorët kryesorë që përcakton se sa shpejt mund të mbushet një veturë elektrike dhe gamën e saj realiste të lëvizjes. Prodhuesit kanë zhvilluar sisteme komplekse ngrohjeje dhe ftohjeje për vite me radhë, por startup-i britanik Hydrohertz beson se ka një zgjidhje më të thjeshtë, më efikase dhe më të lirë, Dectravalve, një valvul kompakt që mund të bëhet një nga hapat më të mëdhenj teknologjikë në industrinë e veturave elektrike.

Ndryshe nga sistemet tradicionale ku kanalet e ftohjes kalojnë nën ose mbi module, Dectravalve përdor një hyrje të vetme të ftohësit dhe më pas e drejton atë në katër zona plotësisht të pavarura, pa asnjë mbingarkesë të ndërsjellë. Kjo lejon ftohje ose ngrohje precize pikërisht të atyre pjesëve të baterisë që kanë nevojë për të në një moment të caktuar, pa konsum të panevojshëm energjie dhe pa shfaqjen e "pikave të nxehta" termike.

Testime të pavarura u kryen nga Warwick Manufacturing Group (WMG) në një bateri LFP 100 kWh, dhe rezultatet ishin jashtëzakonisht bindëse. Qeliza më e nxehtë gjatë mbushjes së shpejtë nuk i kaloi 44.5 gradë Celsius, ndërsa ndryshimi i temperaturës brenda paketës ishte vetëm 2.6 gradë. Në bateritë konvencionale, temperaturat maksimale mund të shkojnë deri në 56 gradë, gjë që i detyron elektronikën të kufizojë fuqinë e mbushjes.

Hydrohertz pohon se këtu qëndron përparësia më e madhe e zgjidhjes së tyre. Në test, mbushja u shkurtua deri në 68 për qind, që përkthehet në rreth dhjetë minuta mbushje në vend të tridhjetë minutave të zakonshme. Një temperaturë uniforme do të thotë gjithashtu më pak konsum energjie për ngrohje dhe ftohje gjatë drejtimit të veturës, kështu që startup-i pohon se shtrirja mund të rritet deri në dhjetë për qind. Më pak stres termik do të thotë degradim më i ngadaltë i baterisë në planin afatgjatë.

Drejtori teknik Martyn Talbot thekson se teknologjia e tyre parandalon të ashtuquajturin efekt domino termik: një bllok i mbinxehur nuk e tërheq më të gjithë paketën në zonën e mbinxehjes. Çdo pjesë e baterisë merr saktësisht aq rregullim sa i nevojitet, pa kompromise dhe humbje.

Ekipi i Hydrohertz drejtohet nga njerëz me referenca serioze. Talbot ka gati njëzet vjet përvojë në industri, ndërsa shefi i ri Paul Arkesden më parë drejtonte departamentet e inxhinierisë në Singer Vehicle Design dhe McLaren, ku mbikëqyri zhvillimin e sistemit të fuqisë së P1.

Nëse prodhuesit e veturave do ta përvetësojnë vërtet një sistem të tillë mbetet një çështje e hapur. Integrimi nuk është i parëndësishëm dhe prodhuesit janë të kujdesshëm ndaj teknologjive të palëve të treta që depërtojnë në zemër të sistemit të fuqisë. Por nëse mendojmë prapa në skenarë si blerja e Yasa Motors nga Mercedes, është e qartë se inovacioni në cilësi gjithmonë gjen rrugën e tij në prodhimin serik.

/Motilokal.com