Kur Ngushtica e Hormuzit u mbyll për herë të parë në mars dhe nafta arriti në 120 dollarë amerikanë për fuçi, u rikthye një pyetje shumë e vjetër: a është më në fund ky momenti që automjetet elektrike do të nisin një udhëtim të mbarë apo është thjesht një tjetër fillim i gabuar?

Veturat elektrike kanë qenë këtu edhe më parë. Ato u rritën pas embargos së naftës në vitin 1973, u shembën kur nafta ra dhe u rritën përsëri. Çdo valë u shua kur presioni i jashtëm u lehtësua.

Ne mendojmë se këtë herë është ndryshe. Në një dokument të ri diskutimi, ne argumentojmë se rasti ekonomik për automjetet elektrike tani po përmirësohet në kushtet e veta. Kjo për shkak të asaj që ka ndodhur me bateritë, jo për shkak të çmimit të naftës. Megjithatë, të njëjtat prova tregojnë se tranzicioni krijon probleme të reja po aq serioze sa ato që zgjidh.

Pse kjo kohë është ndryshe

Kostot e baterive kanë rënë me 93% që nga viti 2010. Ky është numri që ndryshon gjithçka. Një paketë që kushtonte më shumë se 1,000 dollarë amerikanë për kilovat-orë në vitin 2010 kushtonte 108 dollarë amerikanë deri në fund të vitit 2025, një rënie e shkaktuar nga një dekadë mësimi, investimesh dhe mbështetjeje politike.

Hulumtimet mbi industrinë globale të baterive zbulojnë se sa herë që prodhimi kumulativ dyfishohet, kostot bien me rreth 9%. Më shumë blerës, më shumë prodhim, kosto më të ulëta, më shumë blerës.

Ndryshe nga vitet 1970, ky cikël nuk ka nevojë për një krizë nafte për të vazhduar të funksionojë. Veturat elektrike kanë kaluar barazinë e kostos së jetëgjatësisë me automjetet me benzinë në pjesën më të madhe të Evropës; në tregun e veturave të përdorura ato tani kanë koston totale më të ulët të pronësisë. Modelet më të reja madje përputhen me veturat me benzinë në jetëgjatësinë e vlerësuar diçka që automjetet e hershme elektrike nuk mund ta pretendonin.

Shitjet globale tejkaluan 17 milionë në vitin 2024, një nga proceset më të shpejta të përhapjes së teknologjisë në historinë e transportit. Norvegjia është pothuajse plotësisht e elektrifikuar. Dhe Etiopia arriti rreth 60% të shitjeve të automjeteve elektrike në vitin 2024, të mundësuara nga hidroenergjia e lirë disi përpara SHBA-së, për shembull, e cila është rreth 8%.

Një platformë ekonomike, jo vetëm një motor më i mirë

Arsyeja më e thellë pse kjo valë nuk do të zbehet nuk është teknike - është ekonomike. Një automjet elektrik është një platformë. Vlera e tij rritet ndërsa rrjeti përreth tij rritet, ashtu si telefonat inteligjentë u bënë të domosdoshëm jo për shkak të pajisjeve, por për shkak të gjithçkaje të lidhur me të.

Çdo mbushës i ndërtuar e bën automjetin elektrik të ardhshëm më tërheqës. Çdo përditësim i softuerit rrit vlerën e çdo veture që është tashmë në rrugë. Çdo bateri e ricikluar kthehet në zinxhirin e furnizimit duke e bërë atë të radhës më të lirë. Kjo është pjesërisht arsyeja pse disa teknologji të tjera, si automjetet me qeliza karburanti me hidrogjen, kanë hasur vështirësi në përhapjen e tyre në numër të madh teknologjia ekziston, por të gjithë elementët e tjerë nuk janë ende aty.

Një studim me 8,000 shoferë në Shangai zbuloi se ankthi i distancës frika se mos u mbaron bateria ka një kosto reale ekonomike për shkak të udhëtimeve të shmangura pa nevojë. Por kjo kosto po bie ndjeshëm, jo sepse bateritë u përmirësuan, por sepse rrjetet e mbushjes u zgjeruan.

Bërja e dukshme e disponueshmërisë së mbushësve në kohë reale mund t’i shtojë 6-8 pikë përqindjeje pjesës së tregut deri në vitin 2030. Dhe për shkak se mbushja e automjeteve elektrike është shumë më fleksibël sesa kërkesa e familjeve për energji elektrike, shoferët mund të largohen nga orët e pikut jashtëzakonisht lehtë kur çmimi është i duhuri, duke e shndërruar veturën në një aset rrjeti, të aftë të ruajë dhe lirojë energji elektrike kur është e nevojshme. Këto janë efekte ekonomike të rrjetit, jo karakteristika inxhinierike.

Ndërrimi i një varësie me një tjetër

Dhënia fund e varësisë nga nafta nuk i jep fund ekspozimit gjeopolitik. Por e zhvendos atë.

Në fund të vitit 2025, Kina prezantoi rregulla që kërkonin miratimin e qeverisë për eksportet që përmbanin më shumë se 0.1% metale të rralla. Leva që dikur vinte nga kontrolli i rrjedhave të naftës, tani vjen nga kontrolli i kapacitetit të përpunimit dhe zinxhirëve të furnizimit me përbërës.

Mineralet në lojë, litiumi, kobalti, nikeli, grafiti dhe neodimi, për të përmendur vetëm disa - mbartin rreziqet e tyre gjeopolitike dhe, siç kemi shkruar diku tjetër, kosto serioze njerëzore në komunitetet që i nxjerrin ato. Kjo krijon një cikël të parashikueshëm kontestimi shoqëror që kërcënon të pengojë tranzicionin nëse industria nuk angazhohet për inovacion të përgjegjshëm dhe të qëndrueshëm.

Metali kobalt tradicionalisht i ndihmonte automjetet elektrike të udhëtonin më larg me të njëjtën mbushës. Dhe kur çmimet u rritën ndjeshëm, u rritën edhe kërkimet për prodhimin e baterive me më pak ose aspak kobalt. Sot, më shumë se gjysma e të gjitha baterive të automjeteve elektrike të shitura në nivel global nuk kanë kobalt.

Katër dekada të të dhënave të patentave tregojnë të njëjtin model: çmimet më të larta të mineraleve vazhdimisht e ridrejtojnë kërkimin dhe zhvillimin drejt teknologjive të kursimit të mineraleve.

Rikuperimi i litiumit dhe kobaltit nga bateritë e përdorura po bëhet gjithashtu ekonomikisht i qëndrueshëm, duke zhvendosur një pjesë të zinxhirit të furnizimit larg vendeve të nxjerrjes së ekspozuara gjeopolitikisht. Përveç kësaj, Norvegjia dhe vende të tjera po kërkojnë të shfrytëzojnë burime të reja kritike minerale për të diversifikuar furnizimet.

Tranzicioni është real, por jo pa rrezik

Kriza e Hormuzit është një kujtesë se sa kushton varësia e përqendruar e energjisë. Tranzicioni i automjeteve elektrike nuk e ka nevojë për të. Kurba e të mësuarit vazhdon të bjerë, platforma vazhdon të rritet, ekonomia vazhdon të përmirësohet. Kjo është ajo që e bën këtë valë të ndryshme.

Ajo që nuk bën është eliminimi i rrezikut gjeopolitik. Ndryshe nga nafta, ku ndikimi vjen nga rrjedhat e energjisë, zinxhirët e furnizimit të automjeteve elektrike e përqendrojnë fuqinë te materialet, kapaciteti i përpunimit dhe pengesat teknologjike zinxhirë furnizimi që janë shumë të përqendruar dhe mbartin rreziqet e tyre serioze. Varësia nga karburanti bëhet varësi nga mineralet. Kjo varësi është shumë e përqendruar.

Rajonet tradicionale të prodhimit të veturave tashmë po përjetojnë humbje të përqendruara të vendeve të punës dhe historia tregon se ndërprerje të tilla lënë plagë të vazhdueshme edhe nëse efektet agregate afatgjata janë pozitive. Megjithatë, montimi i automjeteve elektrike po rezulton më intensiv i punës në vendet perëndimore sesa pritej, duke kërkuar më shumë punëtorë në punishte, jo më pak, të paktën në fazën e rritjes së prodhimit. Krahasojeni këtë me Kinën, ku automatizimi masiv ka çuar në krijimin e "fabrikave të errëta" ku ka kaq pak njerëz, sa ndriçimi i brendshëm nuk është i nevojshëm.

Të njëjtat rajone që përballen me humbje mund të përfitojnë. Por fitimet dhe humbjet nuk bien mbi të njëjtët njerëz. Këtu mbetet puna.

/Motilokal.com