Më shumë se gjysma e popullsisë së botës tani jeton në qytete që shpesh janë shumë më të nxehta se mjedisi i tyre rural. Rrugët, ndërtesat dhe sipërfaqet e shtruara thithin dhe ruajnë nxehtësinë gjatë ditës, pastaj e lirojnë atë ngadalë pas perëndimit të diellit. Kjo njihet si efekti i ishullit të nxehtësisë urbane.

Diskutimet rreth arsyeve pse qytetet mbinxehen kanë tendencë të përqendrohen te ndërtesat, gjë që është e kuptueshme. Përveç thithjes së rrezatimit diellor, ndërtesat e banimit dhe zyrave konsumojnë shumë energji përmes ndriçimit, ngrohjes dhe ajrit të kondicionuar. Ato lëshojnë nxehtësi të mbetur dhe formësojnë rrjedhën e ajrit nëpër rrugët përreth.

Automjetet me motor lëshojnë nxehtësi direkt në mjedisin urban. Kjo është veçanërisht e vërtetë për automjetet me benzinë dhe naftë, ku një pjesë e madhe e energjisë së karburantit humbet si nxehtësi e mbetur nga motorët me djegie të brendshme dhe sistemet e shkarkimit. Gomat, frenat dhe fërkimi me sipërfaqen e rrugës i shtojnë të gjitha këtyre emetimeve të nxehtësisë.

Në rrugët me trafik të rënduar dhe ventilim të kufizuar, trafiku mund të jetë një burim i rëndësishëm i nxehtësisë së shkaktuar nga njeriu siç tregon studimi im i fundit me kolegë të dy qyteteve të mëdha evropiane.

Në qytetin jugor francez të Tuluzës, modelimi ynë zbuloi se nxehtësia e trafikut rrit temperaturën mesatare vjetore të ajrit me rreth 0.4°C. Në Mançester, një qytet tipikisht më i freskët në veri të Anglisë, temperatura mesatare vjetore e ajrit u rrit me rreth 0.25°C falë trafikut të tij.

Këto shifra mund të duken të vogla, por në terma të klimës urbane ato janë domethënëse. Gjatë valëve të të nxehtit, edhe rritjet e vogla të temperaturës së ajrit mund të përkeqësojnë shqetësimin termik, të rrisin rreziqet shëndetësore dhe të rrisin kërkesën për ftohje.

Hulumtimet tona të kaluara kanë treguar se si parashikohet të rritet intensiteti, frekuenca dhe kohëzgjatja e valëve të të nxehtit urban në shumë pjesë të botës deri në vitin 2070. Kjo përfshin qytete në Amerikën e Veriut, Evropë, Indi dhe Kinë. Puna jonë e fundit sugjeron që këto rritje mund të zbuten pjesërisht duke zvogëluar trafikun urban të benzinës dhe naftës.

Si krahasohen Mançesteri dhe Tuluza

Modeli i Sistemit të Tokës në Komunitet është një model me burim të hapur i përdorur gjerësisht për simulimin e ndërveprimeve midis tokës, atmosferës, klimës dhe aktivitetit njerëzor i lansuar nga Qendra Kombëtare e SHBA-së për Kërkime Atmosferike në vitin 2010.

Megjithatë, nxehtësia e lidhur me trafikun nuk u konsiderua nga modeli - kështu që ne zhvilluam një modul të ri për të i cili vlerëson nxehtësinë e gjeneruar nga faktorë si vëllimi i trafikut, lloji i automjetit, karakteristikat e rrugës dhe kushtet e motit. Rezultatet tona ndryshojnë në varësi të orës së ditës, sipas natyrës së trafikut dhe kushteve lokale të motit, për shembull.

Ne zbuluam se elementët që ndotin më shumë nxehtësinë janë përgjithësisht vëllimet e larta të trafikut dhe cilat lloje automjetesh mbizotërojnë në këto bllokime trafiku. Automjetet konvencionale me benzinë dhe naftë lëshojnë shumë më tepër nxehtësi të mbeturinave sesa automjetet elektrike. Në qytetet me shumë nga këto automjete, orët e pikut gjatë periudhës së pikut mund të bëhen burime të rëndësishme të emetimeve të nxehtësisë.

Ne modeluam trafikun në dy qytete evropiane zonën qendrore të Capitole të Tuluzës dhe Mançesterin qendror, duke përdorur të dhëna trafiku të ofruara nga Transporti për Mançesterin e Madh dhe grupe të tjera të dhënash të hapura.

Tuluza dhe Mançesteri kanë klima, peizazhe urbane dhe modele trafiku mjaft të ndryshme të gjitha këto ndikojnë jo vetëm në sasinë e nxehtësisë që çlirohet nga trafiku, por edhe në mënyrën se si kjo nxehtësi ndikon në secilin qytet.

Në Tuluzë, nxehtësia e trafikut në mëngjes u rrit gjatë gjithë ditës dhe vazhdoi deri natën. Në të kundërt, ora e pikut të mbrëmjes në Mançester kontribuoi në ngrohjen më të fortë gjatë natës, me temperaturën e ajrit nga trafiku që arriti kulmin rreth orës 3 të mëngjesit, mesatarisht.

Në të dy qytetet, efekti i ngrohjes që lidhet me trafikun ishte më i fortë në dimër sesa në verë. Në Tuluzë, modelimi ynë zbuloi se temperatura e ajrit u rrit me një mesatare prej 0.5°C në dimër dhe 0.3°C në verë, ndërsa në Mançester rritja ishte 0.35°C në dimër dhe 0.16°C në verë.

Roli i trafikut në ngrohjen urbane

Ndërgjegjësimi për rrezikun e nxehtësisë urbane po rritet, por roli i luajtur nga trafiku ende rrallë merret në konsideratë në përshtatjen ndaj klimës urbane dhe planifikimin e transportit.

Ndërsa qytetet vazhdojnë të rriten dhe ekstremet klimatike bëhen më të zakonshme, qeveritë kanë nevojë për mjete më të mira për të kuptuar se nga vjen nxehtësia urbane dhe si mund të reduktohet ajo. Puna jonë është një hap tjetër drejt simulimeve më realiste të qyteteve të së ardhmes.

Modeli ynë mund të ofrojë përgjigje më të sakta për pyetje të rëndësishme, të tilla si: sa do ta ulë elektrifikimi i automjeteve nivelet e nxehtësisë? Si do të ndikojnë ndryshimet në projektimin e rrugëve, përdorimin e automjeteve dhe modelet e mbingarkesës në ekspozimin lokal ndaj nxehtësisë? Dhe deri në ç'masë ndryshimet në metodat e transportit urban mund të kufizojnë efektet e valëve të parashikuara të nxehtësisë në të ardhmen?

Sigurisht, këto nuk janë vetëm pyetje shkencore, por çështje të politikave dhe projektimit. Shqetësimet rreth qyteteve që po nxehen më shumë shpesh përqendrohen te pemët, parqet, çatitë e ftohta dhe projektimi i ndërtesave. Por trafiku nuk është vetëm një burim ndotjeje dhe emetimesh karboni ai mund të jetë gjithashtu pjesë e mënyrës se si planifikojmë qytete më të ftohta, më të shëndetshme dhe më elastike.

/theconversation.com/Motilokal.com