Përpara pandemisë COVID-19 , kur sektori global i aviacionit po fluturonte lart në vitin 2019, ai kontribuoi pothuajse 6% të gazrave serrë që ngrohnin planetin në atmosferën tonë. Një vit më vonë, me industrinë e gjymtuar nga anulimet e fluturimeve të lidhura me pandeminë, kjo shifër kishte rënë me 43%. Vitin e kaluar, ajo ishte ende 37% më e ulët.
Por trafiku ajror ka qenë në rritje të vazhdueshme, sipas organit të industrisë, Shoqatës Ndërkombëtare të Transportit Ajror.
Emetimet e gazrave serrë po rriten gjithashtu. Si përgjigje, Parlamenti Evropian ka njoftuar një propozim për të futur etiketat mjedisore për udhëtimet ajrore nga viti 2025. Sistemi do të shërbente për të informuar pasagjerët për gjurmët klimatike të fluturimeve të tyre.
Dioksidi i karbonit përbën vetëm rreth një të tretën e efektit të ngrohjes globale që i atribuohet udhëtimit ajror. Dy të tretat shkaktohen nga faktorë të tjerë, më e rëndësishmja nga gjurmët e kondensimit, ose gjurmët e avionëve që lënë pas.
Rrugët alternative të fluturimit mund të parandalojnë kontrails (re në formë vije ose "gjurmë kondensimi", të përbëra nga grimca akulli, që janë të dukshme pas motorëve të aeroplanëve)
Kontrails, re të ngushta dhe të bardha që gjurmojnë rrugën e një aeroplani nëpër qiell, formohen kur karburanti i aeroplanit, i cili përmban vajguri, digjet. Në lartësinë mesatare të fluturimit midis 8,000 dhe 12,000 metra, temperaturat e ulëta bëjnë që avujt e ujit të kondensohen rreth blozës dhe squfurit të lënë pas nga emetimet e avionëve. Kristalet e akullit që rezultojnë mund të qëndrojnë pezull në ajër për orë të tëra.
Kontrails bllokojnë nxehtësinë në atmosferë, ashtu si në një serë, duke përforcuar shumë ndikimin e fluturimit në klimën e botës. Studimet e fundit kanë treguar se kontrailat janë rreth 1.7 herë më të dëmshme se emetimet e CO2, kur bëhet fjalë për ngrohjen globale.
Nga ana pozitive, kontrailat janë relativisht të lehta për t'u shmangur. Duke përdorur të dhënat satelitore, planifikuesit e fluturimit mund të optimizojnë rrugët e avionëve për të shmangur modelet e motit që favorizojnë formimin e kontrail. Pilotët gjithashtu mund të fluturojnë aeroplanët e tyre 500 deri në 1000 metra më poshtë, për shembull, aty ku temperaturat nuk janë aq të ftohta.
"Nuk kërkon shumë përpjekje për t'i bërë këto ndryshime", tha Markus Fischer, drejtor divizioni në Qendrën Gjermane të Hapësirës Ajrore, duke shtuar se kjo do të thotë nga 1 deri në 5% më shumë karburant dhe kohë fluturimi. Megjithatë, ai tha për DW, kjo do të rezultonte në një reduktim prej 30 deri në 80% të efektit të ngrohjes të shkaktuar nga faktorë të tjerë përveç CO2, tha ai.
Bashkimi Evropian synon të përfshijë këto efekte klimatike jo-CO2 në marrëveshjet e ardhshme evropiane të tregtimit të emetimeve. Linjat ajrore do të duhet të fillojnë të raportojnë ndotës të tillë nga viti 2025, sipas një marrëveshjeje paraprake në Parlamentin Evropian.
Prodhimi i vajgurit elektronik me energji të gjelbër
Djegia e vajgurit të përfituar nga nafta prodhon shumë CO2 dhe, në lartësi të mëdha, gaze të tjera serrë si ozoni. Alternativa pa CO2 është e-vajguri .
E-vajguri mund të prodhohet në një mënyrë neutrale ndaj klimës duke përdorur energjinë elektrike të gjelbër, ujin dhe CO2 të nxjerrë nga ajri. Së pari, hidrogjeni gjenerohet duke përdorur një proces që përfshin elektrolizën, dhe më pas shtohet CO2 për të prodhuar e-vajgur sintetike.
Problemi është se për të qenë me kosto efektive, vajguri elektronik duhet të prodhohet me shumë energji diellore dhe të erës dhe deri më tani, nuk ka mjaftueshëm nga kjo energji e rinovueshme. Duhet të ndërtohen gjithashtu impiante të reja prodhimi për hidrogjen të gjelbër, kapje të drejtpërdrejtë të ajrit të CO2 dhe lëndë djegëse sintetike.
A mund të furnizohen avionët me vaj gatimi?
Një tjetër mundësi për aeroplanët është mbushja me karburant me biokerozinë, e cila mund të bëhet nga farat e rapit, farat e jatropës ose vaji i vjetër i gatimit. Fabrikat e prodhimit në shkallë të vogël tashmë ekzistojnë, por prodhuesit do të duhet të zgjerojnë shumë kapacitetin për të vazhduar me kërkesën. Prodhimi intensiv i biokerozinës kufizohet gjithashtu nga pamjaftueshmëria e tokës së punueshme, përdorimi i së cilës në vetvete është i diskutueshëm, pasi parandalon marrjen e hapësirës së nevojshme për rritjen e ushqimit.
Sipas një propozimi të Komisionit Evropian, biokarburantet dhe vajguri elektronik do të përzihen me vajgurin konvencionale fosile nga viti 2025. Pjesa e biokarburanteve në përzierje do të rritet më pas me 2% në vit, për të arritur në 70% deri në vitin 2050.
Fluturime me distanca të shkurtra me bateri në horizont
Me motorët elektrikë dhe bateritë, fluturimet mund të shmangin prodhimin e emetimeve të drejtpërdrejta ose kontradikta që bllokojnë nxehtësinë. Por bateritë aktuale janë shumë të rënda dhe kanë kapacitet të pamjaftueshëm ruajtjeje, duke i kufizuar avionët në distanca të shkurtra prej vetëm disa qindra kilometrash.
Disa kompani janë në proces të ndërgjegjësimit të baterive dhe optimizimit të avionëve. Prodhuesi izraelit Eviation Aircraft, për shembull, po ndërton një avion tërësisht elektrik me ndenjëse për nëntë pasagjerë. Avioni privat pritet të ketë një distancë prej 445 kilometrash dhe një shpejtësi maksimale prej 400 kilometrash në orë.
Norvegjia synon të nisë shërbimin e parë të fluturimit elektrik të planifikuar rregullisht në më pak se tre vjet. Vendi planifikon të lidhë qytetet bregdetare të Bergenit dhe Stavangerit, rreth 160 kilometra larg njëri-tjetrit, me një fluturim të shërbyer nga një aeroplan me bateri me hapësirë për 12 pasagjerë nga viti 2026.
Aeroplanët me hidrogjen tregojnë premtime, por jo gati
Aeroplanët më të vegjël që punojnë me hidrogjen kanë qenë kohët e fundit në qendër të vëmendjes. Këta avionë përdorin qeliza karburanti me hidrogjen për të gjeneruar energji elektrike dhe për të fuqizuar në mënyrë efikase helikat e avionit. Motorët e avionëve në avionët me distanca të gjata mund të punojnë gjithashtu me hidrogjen, por do të ishin më pak efikas.
Prodhuesi evropian i avionëve Airbus po planifikon të nisë një aeroplan pasagjerësh me energji hidrogjeni deri në vitin 2035. Këta avionë mund të përbëjnë më shumë se 30% të trafikut ajror global deri në vitin 2050, sipas një studimi të firmës konsulente globale McKinsey.
Por avionët me hidrogjen vazhdojnë të paraqesin sfida të shumta. Gazi i paqëndrueshëm bëhet i lëngshëm vetëm në minus 253 gradë Celsius dhe duhet të ruhet nën presion të lartë në rezervuarë të veçantë. Kjo do të thotë kërkesa shtesë për hapësirë dhe peshë për aeroplanët, dhe këto plane ende nuk janë zhvilluar. Përveç kësaj, aeroportet do të duhet të zhvillojnë infrastrukturë të re karburanti për avionët me hidrogjen.
Një mënyrë e sigurt për të reduktuar emetimet: Fluturoni më pak
Edhe në skenarët më optimistë, udhëtimi ajror nuk do të jetë plotësisht i lirë nga emetimet deri në vitin 2050. Ekspertët besojnë se nëse industria zbaton plane ambicioze ristrukturimi, duke zëvendësuar plotësisht karburantin standard të avionëve me hidrogjen të gjelbër dhe vajguri elektronik dhe duke ndryshuar rrugëtimin e avionëve për të parandaluar pengesat mund të reduktojë emetimet e gazeve serrë deri në 90%.
Megjithatë, një studim i kohëve të fundit në revistën shkencore Nature vuri në dukje se edhe një kalim i plotë në vajgurin elektronik do të rezultonte ende në një efekt negativ të mbetur në klimë. Prandaj, shmangia e të gjitha fluturimeve, përveçse të nevojshme, dhe dhënia e preferencës për mënyrat miqësore me klimën e transportit mbetet thelbësore, tha UBA, agjencia federale e mjedisit të Gjermanisë.
Ekspertët e aviacionit kanë theksuar gjithashtu nevojën për aeroplanë të rinj, të lehtë me krahë të optimizuar, përdorimin e helikave në vend të motorëve reaktiv dhe reduktimin e shpejtësisë së ajrit. Ata theksojnë se këto masa mund të ulin përdorimin e karburantit me rreth 50%, krahasuar me sot.
Integrimi i kostove mjedisore në çmimin e biletave të linjës ajrore do të ndihmonte në zbatimin e të gjitha këtyre masave, tha grupi evropian i fushatës së transportit të pastër Transport dhe Mjedis (T&E). Linjat ajrore aktualisht nuk paguajnë asgjë për të dhënë llogari për kontributin e tyre në krizën klimatike. Përfshirja e kostove mjedisore në tarifat e ajrit do të ishte një mënyrë e drejtë për të promovuar një ristrukturim të industrisë së aviacionit dhe do ta bënte më të lehtë kalimin në mënyra të transportit miqësore me klimën, sipas T&E.
/DW/Motilokal.com
